Breite Autoreifen <-> Dünne Autoreifen - Seite 2

Gast

lucifee · Gast

also ein GANZ FETTES DANKESCHÖN AN DEN DACHDECKER
der wohl als einziger bei dem sinn meiner frage geblieben ist.
was interessieren mich kurven und carreras oder sonstiger gruscht.
ich hoff ihr habt klausuren oder prüfungen, die ihr eventuell schon geschrieben habt, nicht auch so "beantwortet". es grüßt pisa

Gast

Mr.E · Anmeldungsdatum: 05.05.2004 Beiträge: 61

Blöder Mist.

*grübel* heißt das, und angemeldet war ich wohl auch nicht mehr...

Es sollte heißen "Denkt euch...".

kurellajunior · Anmeldungsdatum: 16.08.2004 Beiträge: 16 Wohnort: Berlin

Gast

Wie kommst du auf diese Aussage überhaupt? Ich kenne keinen einzigen Test, bei dem diese Aussage in Realita hätte nachgewiesen werden können

mein kollege hat mich des gefragt. nun... bei einem blatt fallend ( einmal auf die kante, einmal die deckseite) ist es doch auch, oder?
war ja nur ein bsp.
ist die antwort ok?

SheepTrick · Anmeldungsdatum: 07.03.2005 Beiträge: 99

Hallo Leute, Physiker, Mathematiker,

Ansage

bitte Ruhe bewahren.

Warum breite Reifen nötig sind für ein gutes Bremssystem (und für gute Beschleunigung), haben wir zwar nicht lösen können, aber dafür viel neues erfahren. Ich bin nur ein Ingenieur und besitze natürlich keinen Porsche, aber einen Testwagen 911er. Dem würde ich niemals dünnere Reifen aufziehen, weil mir die Kollegen hier auf der Arbeit eben sagen, dass das gute Bremssystem von vielen Faktoren abhängt, u.a. auch von den Reifen. Das kann man glauben, kann man auch anzweifeln, so wie hier:

kurellajunior · Anmeldungsdatum: 16.08.2004 Beiträge: 16 Wohnort: Berlin

Mr.E · Anmeldungsdatum: 05.05.2004 Beiträge: 61

Das was kurellajunior geschrieben hat stimmt wohl soweit schonmal.

Aber: gibt es hier jemanden, der schonmal was von Rollreibung gehört hat? Gibt's nämlich auch...

Ich glaube, daß die Reibung/Haftung bei einem breiteren Reifen höher ist als bei einem schmalen, auch wenn beide die gleiche Gummimischung aufweisen.

Eine richtige Begründung muß ich mir noch überlegen.

Gast

Du meinst den Abrollwiderstand,

richtig, der ist bei breiten größer als bei schmalen (höherer Spritverbrauch), deshab haben Rennräder ja auch die Schmalvariante

kurellajunior hats ziemlich richtig, aber das ist falsch:

Da breite Reifen aus Luftdruckgründen meist auch weniger Durchmesser (also der Reifen, nicht das Rad!) haben sind die Verformungskräfte die in Kurvenfahrten auf die Reifenseitenwand wirken größer. Diese muss daher höheren Ansprüche genügen -> teurer!

kurellajunior · Anmeldungsdatum: 16.08.2004 Beiträge: 16 Wohnort: Berlin

Was genau ist daran falsch?
Meinst Du die klitzekleine Ungenauigkeit, dass die Kräfte die gleichen sind, nur die pro Fläche wirkenden Momente größer sind, wenn die Dicke des Reifens dünner ist. (Gemeint ist die Differenz zwischen Reifenaußenradius und Felgenaußenradius)

Jan

Gast

(Gemeint ist die Differenz zwischen Reifenaußenradius und Felgenaußenradius)

Die geringere Differenz zwischen Reifenaußenradius und Felgenaußenradius hat nichts mit dem Luftdruck zu tun, sondern dient der Verringerung des Schräglaufwinkels des Reifens. Je geringer die Reifenseitenhöhe, desto geringer der Schräglaufwinkel. Die Seitenwände sind keinesfalls stabiler, eher flexibler und erheblich empfindlicher als bei einem Standartreifen. Und die Kräfte, nun die sind mehr oder weniger gleich nun aber auf geringeren Hebel wirkend, also auch von hier kein Problem

kurellajunior · Anmeldungsdatum: 16.08.2004 Beiträge: 16 Wohnort: Berlin

Danke Gast, alles klar nun. Tschö mit ö, Jan

dachdecker2

Ich bin grad am Aufräumen hier... dabei hat sich ein Heft "Der praktische Tuningratgeber" von GTÜ, Pirelli und dem SWR gefunden. Darin steht:

Mister S · Anmeldungsdatum: 06.01.2005 Beiträge: 426

Aha. Muss leider zugeben, dass mich die Begründung immer noch nicht völlig zufrieden stellt.

kurellajunior · Anmeldungsdatum: 16.08.2004 Beiträge: 16 Wohnort: Berlin

Mister S · Anmeldungsdatum: 06.01.2005 Beiträge: 426

Nee, is nix unklar, nur dass Pirelli natürlich keine Begründung liefert.

Tolga. · Gast

So, jetzt habe ich wieder Internet und werde auch meine Meinung zu den Breitreifen äußern:

Bin weder Fachmann noch gebildet was Reibungswiderstände angeht und hab mir auch bischen Gedanken dazu gemacht...

Es kann pauschal nicht gesagt werden, ob breitere oder schmalere Reifen den kürzeren Bremsweg ermöglichen, da dies meiner Vermutung nach von der Veränderung des Reibungswiderstands in Abhängigkeit von der Flächenpressung, d.h. dem Gewicht je Flächeneinheit abhängt.

Bei festen Unterlagen wie Asphaltböden kann ich mir vorstellen, dass breitere Reifen kürzere Bremswege ermöglichen, während bei lockeren Böden wie Schotter, Schlamm, Schnee, Sandige Straße die schmaleren Reifen günstiger sind.

Begründung:

Bei festen Böden gibt es nur die Reibung zwischen den Reifen und dem Boden. Bei lockeren Böden gibt es eine Reibung zwischen den Reifen und den Bodenpartikeln UND eine Reibung zwischen den Bodenpartikeln und dem festen Boden unter den Partikeln (z.B. Schotter auf Erde oder Laub auf Asphalt).

Bei lockeren Böden ist es für den kürzeren Bremsweg günstiger mehr Gewichtskraft auf die Kontaktstelle mit dem Boden auszuüben. Das verhindert, dass die losen 'Bodenteile' auf der festen Unterlage rutschen oder rollen oder vermindert dieses Rutschen bzw. Rollen.

Bei festen Böden wie sauberem Aspahltboden z.B. sind Breitreifen besser, da diese eine größere Reibung erzeugen und so den Impuls des Wagens über die größere Kontaktstelle schneller abbauen.

Für sichere und genauere Angaben müssten wir den Funktionsterm der Funktion Reibung(Flächengewicht) kennen. Die Funktion hat sicher eine bodenspezifische Konstante, sodass die maximale Reibung bei verschiedenen Böden auch verschiedene Reifenmaßen und damit unterschiedliche Flächengewichte erfordert.

MfG.

Dieter5858 · Moderator Anmeldungsdatum: 02.08.2004 Beiträge: 696 Wohnort: Hamburg

Hiho Tolga
Ja das hatten wir glaube ich auch schon gesagt.
Es geht hier jedoch um den Idealfall auf einer Asphaltstrecke.
Und Profiltiefe oder Winter/ Sommerreifen oder ähnliche "Störungsquellen" sollte man einfach ausser acht lassen.

Gast

Tolga, das ist im Prinzip nichts Neues und war schon da.
kurellajunior (und ich) haben das im Prinzip auf den Punkt gebracht.

Klar bremsen schmale auf weichem Untergrund besser, mitunter kommst deswegen schon nichtmal mehr voran !! Brauchst evtl schon x PS MEHR damit sich überhaupt was bewegen kann ...

Das hast dann kehrwendend schon als Bremskraft ohne dass'd überhaupt bremst ...

Gast

Hi,
ich habe mal ein wenig eure Diskussion verfolgt, da ich letzte Woche vor einem ähnlichen Problem stand.

Da sich hier keine Lösung einstellte, habe ich mal bei meinem Physik-Professor nachgefragt und er meinte:

Die Formel "Fr = (my) * Fn" gilt, speziell auf das Problem Reifen übertragen, nur bei einem idealen Reifen und trockener Umgebung!
Sobald ein wenig Feuchtigkeit (siehe Gleitreibung & Schmiermittelreibung) mit ins Spiel kommt und der Reifen nicht mehr ideal ist (zu wenig Luft drauf, oder sowas), spielt die Fläche bei der Reibungskraft eine Rolle und die o.g. Formel ist nicht mehr anwendbar.
Da entwickelt sich dann unter anderem Wärme im Reifen bildet, muss man dann plötzlich die Thermodynamik, und besonders die Enthalpie, in der Formel mit berücksichtigen.

Da es ja auch mal regnet auf Deutschen Straßen, müssen Autohersteller bei der Reifenwahl diese Sachen mit beachten!

Ich hoffe ich konnte zur Klärung eures Problems beitragen...?!?

mfG
the-sandman

dachdecker2

Dein Prof sollte nochmal nachschlagen...

gilt für Feststoffe, zu denen man auch das idealste Reifenmaterial nicht zählen kann.

Gast

mit idealen Reifen ist gemeint, ein starres Rad.
Sobald sich der Reifen elastisch oder gar Plastisch verformt entsteht Wärme (-> Thermodynamik)

Rollreibung:
--------------
ideal:
- ideal harte, starre Unterlage + ideal starres Rad
- ideal elastische symmetrische Deformation
-> Rollreibung = 0 ^ Rollbreite = 0

real:
- nicht nur elastische, auch plastische Verformung
- Wärmeentwicklung in Folge realer elastischer Verformung
- zeitliche Verzögerung der elastischen Entspannung von Rad und Unterlage (siehe Hysterrese)
-> Frr = (my * Fn)/(2R)
und da ist noch nicht die Wärmeentwicklung und die elastische Entspannung der Unterlage in die Luft (und nicht zum Reifen, wegen zeitlicher Verzögerung) berücksichtigt.

E=mc² · Gast

Fahrphysik
Über die Aufstandsfläche der Reifen, also eine Fläche von insgesamt etwa 4 Postkarten müssen sehr hohe Kräfte vom Fahrzeug auf die Straße übertragen werden. Die Kraft wird durch Reibung auf den Boden gebracht und ist abhängig von der senkrecht auf die Unterlage ausgeübten "Normalkraft" und von der Materialpaarung zwischen der Unterlage und der dort aufliegenden Körperseite. Reibung beeinflusst die Fahrphysik beim Anfahren und Beschleunigen, insbesondere aber auch beim Bremsen (Längskräfte), in Kurven (Quer- oder Seitenkräfte) und sogar bei Seitenwind (horizontale Kräfte). In der Reifenentwicklung wird die physikalische Wirkung durch die Laufflächenmischung oder die Profilgestaltung beeinflusst, wobei die mögliche Kraftübertragung auch von äußeren Faktoren, wie z. B. Fahrbahnbeschaffenheit, Geschwindigkeit und Witterung abhängig ist.

Grip
Englischer Begriff für die Haftung der Reifen auf der Fahrbahn - Griffigkeit. Grip ist ein Begriff aus dem Rennsport und bezeichnet die Intensität des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Abhängig vom Anfahr- und Bremsverhalten sowie von der Geschwindigkeit, vor allem in Kurven, beschreibt der Grip genau den Bereich, in dem das Fahrzeug nicht rutscht. Durch spezielle Anpassungen wie Gummimischung, Reifendruck, Reifenbreite und Radsturz kann die Haftfähigkeit der Reifen positiv beeinflusst werden.

Reibbeiwert
Der Reibbeiwert oder Reibwert (Faktor µ) definiert die Haftung des Reifens auf der Straße. Dieser hängt maßgeblich von der Fahrbahnbeschaffenheit, dem Fahrbahnzustand, der Profilgestaltung, dem Karkassaufbau, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von der Laufflächenmischung ab.

Gast

Hallo Physiker,

Die Auflagefläche eines Breitreifens und die eines schmaleren Reifens ist bei gleichem Innendruck gleich!

Nehmt mal einen kleinen Luftballon und einen großen. Jetzt noch die gleiche Menge Wasser hinein und mit dem gleichen Druck auflasen. Legt die Ballons mal uaf eine Glasscheibe und Ihr werdet sehen, das die Auflagefläche exakt gleich groß ist.

Wolfgang

Dieter5858 · Moderator Anmeldungsdatum: 02.08.2004 Beiträge: 696 Wohnort: Hamburg

Hiho

dachdecker2

Hallo Leute, ich hab wieder Zugang zum Netz der Netze smile

- Wer freut sich mit mir? Ich komme gleich mal zur Sache.

Das Gewicht eines Fahrzeugs wird zum einen von der Reifenwand und zum anderen von der Luft im Reifen getragen. Da Druck * Fläche eine Kraft ist, ist sicher auch etwas am Post von gast dran. Aber Luftballons haben keine Reifenwand, daher wirds sicherlich nicht genau gleich sein.

In der Formel 1 hat man nicht wegen der Masse der Autos so breite Reifen Augenzwinkern

das ist sicher jedem klar. Weiter oben wurde schon erklärt, dass bei Gummi der Reibbeiwert µ vom Anpressdruck (ist ungefähr Normalkraft / Aufstandsfläche) abhängig ist. Außerdem ist es ja so, dass bei höheren Anpressdrücken (also bei schmaleren Reifen) eher Gummi von der Reifenoberfläche abreißt und an der Starße haften bleibt.

Gast

"Nein",
ich fand die Post von Wolfgang schon mehr als aufschlussreich. Das ist definitiv nämlich viel mehr richtig als falsch und verschiebt die Argumentation auf einen anderen Punkt. Es ist davon auszugehen dass die Kontaktflächen nahezu gleich sind. Folglich muss die Form drastisch verschieden sein und die Unterschiede dürften z.g.Teil genau darin auch versteckt liegen.

Während beim schmalen Reifen ein in Fahrtrichtung längliches Rechteck vorliegt, dessen "inneres Walken" bei hoher Kraftübertragung sich selbst behindern dürfte, trifft genau dies beim breiten Reifen mit stark in die Breite gezogenem Kontakt-Rechteck nicht mehr auf. Nun könnte man sagen, ätsch, dafür hast das Prob nun bei der Querbeschleunigung.

Richtig, aber da diese senkrecht zur Rollbewegung auftritt und der Reifen zudem in dieser Richtung eben ist, dürfte das nicht jene Wirkung haben die man in erster Sekunde vermuten könnte.

So scheint mir bei längerem drüber nachdenken, der breite Reifen allein schon durch diesen geometrischen Sachverhalt in BEIDEN Richtungen optimiert.

Dieter5858 · Moderator Anmeldungsdatum: 02.08.2004 Beiträge: 696 Wohnort: Hamburg

Versteh ich nicht!

infected · Gast

ich beschäftige mich schon lange mit dem thema, allerdings als motorradfahrer und ich kann euch sagen, es gibt kaum ein thema (außer die frage nach dem richtigen öl), das heißer disskutiert wird.

jedenfalls ist es so, dass man sich bei modernen supersport maschinen auf eine reifengöße fürs vorderrad geeinigt hat. diese liegt bei 120/70 R17. hier spielt es keine rolle, ob die maschine 150 oder 250 kg wiegt. man variiert lediglich über den luftdruck, aber auch nur minimal.

die gängigen hinterreifen liegen allerdings alle zwischen 160 und 200 und sind oft von der leistung der maschine abhängig, gestalten aber auch aktiv die reifenform mit, die dann letztlich die maximal fahrbare schräglage aber auch das handling definiert, da ein breiterer runder reifen viel träger ist, als ein schmaler, spitzer reifen.

so nun zum thema mit dem grip:

erst bei motorradreifen bemerkt man, wie wichtig der reifen innendruck ist. der hersteller des reifens, definiert eine ideale reifen aufstandsfläche bei einem ganz bestimmten innendruck. logisch, denn mehr druck wölbt den reifen und weniger druck sorgt dafür, dass das innere der aufstandsfläche einklappt.
das ist deshalb so heikel, da wir bei motorrädern von enormen beschleunigungskräften reden. eigentlich immer. das leistungsspektrum liegt im supersport-bereich zwischen 100 und über 200 PS. auf inzwischen unter 200 kg. das schafft auch kein porsche Augenzwinkern

bei diesen enormen kräften, die da übertragen werden müssen, erwärmen sich die reifen enorm. ich schaffe bei einer gemütlichen fahrt in die arbeit, bei ca 20 grad außentemperatur, locker 45 grad reifentemperatur. wenn ich ordentlich andrücke schnell über 65 grad. auf der rennstrecke sogar an die 100 grad.

dadurch ändert sich natürlich auch der innendruck extrem, um bis zu 0,5 bar und mehr.

das wiederum führt uns zurück zur aufstandsfläche des reifens. diese variiert beim fahren schon sehr stark, durch den sich ändernden innendruck.

das wiederum beeinflusst die reifentemperatur, wenn auf eine kleineren fläche mehr kraft wirkt, wird sie heißer und kann überhitzen. der gummi löst sich auf.

die temperatur wiederum ist überaus wichtig, um den gummi im richtigen temperaturfenster zu betreiben. es gibt gummimischungen die von 30-60 grad gut funktionieren und es gibt mischungen, die erst ab 80 grad ihre volle griffigkeit liefern.

es müssen beide faktoren im einklang sein, damit man beste ergebnisse erzielen kann und entsprechend viele "mythen" und "gute ratschläge" gibt es zu diesem thema.

interessanter weise ist der verschleiß eines reifens im kalten und zu heißem zustand am größten. bei optimalen temperaturen halten reifen länger, (beinahe) unabhängig davon, wie sehr ich ihn quäle.

mir erschließt sich nun folgendes daraus:

die aufstandsfläche ist wichtig, um bei maximaler belastung für otimalen temperaturhaushalt zu sorgen.

die temperatur ist wichtig, um die gummimischung für die optimale mikro- und makroverzahnung zu erweichen. denn nichts anderes passiert mit einem heißen reifen. er wird weich, elastisch und nahezu klebrig.

was aber wiederum bedeutet, dass bei optimaler verzahnung auch mehr kontaktfläche entsteht. welche wiederum den reibungskoeffizienten beeinflussen dürfte. denn das der dynamisch ist, bei einem reifen, wurde hier schon mehrfach festgestellt. das reicht bei rennreifen von sogenannten "verglasten reifen" bis hin zu knetmasse überspitzt ausgedrückt.

mein fazit ist also, dass über die tatsächliche kontaktfläche der reibungskoeffizient definiert wird. breitere reifen bieten also tatsächlich mehr grip. allerdings nur, wenn man berücksichtigt, dass ein breiterer reifen andere anforderungen hat, um auf die gleiche temperatur, wie ein schmalerer reifen zu kommen. ggf durch eine weichere gummimischung, da er kühler läuft.

infected · Gast

bei der formel 1 werden, genau so wie beim motorrad, enorme kräfte wirken.

allein über die flügel (das sind keine spoiler! spoiler sind lippen, flügel sind die dinger die an träger gespaxt sind), können enorme gewichtskräfte wirken.

als vergleich, ein flügel eines tourenmasters wagen kann bei 80 km/h bis zu 800 kg anpressdruck erzeugen! durch spezielle öffnungen in der motorhaube eines ferraris der neuesten generation sollen zusätzliche 120 kg bei 100 km/h wirken. ich kann also de facto mein fahrzeuggewicht vervielfachen. durchsteuerbare flügel sogar nach lust und laune.

das spielt sicher auch beim porsche eine rolle. neuere modelle, mit steuerbaren flügeln, die aus der heckklappe ausfahren, stellen sich zb beim bremsen enorm auf. was einen sehr hohen anpressdruck auf die hintere achse erzeugt, so dass bremskräfte auch (endlich) auf der hinterachse maßgeblich zum wirken kommen.

um wieder das motorrad als vergleich zu zeigen: bei einer gekonnten vollbremsung werden 100% der bremskräfte über das vorderrad übertragen. das hinterrad ist in der luft. könnte man hier einen flügel zu schalten, der das hinterrad runter presst, kann ich zwar vorne nicht stärker bremsen, aber ich kann hinten mit bremsen und für zusätzliche verzögerung sorgen.

obendrein erhöht sich der luftwiderstand. was im oberen geschwindigkeitsbereich durchaus vorteile bringt.

as_string · Moderator Anmeldungsdatum: 09.12.2005 Beiträge: 5785 Wohnort: Heidelberg

infected · Gast

danke für die erste korrektur. hab mich beim schreiben eh gewundert, warum das eigentlich anpressDRUCK heißt.

nur beim zweiten thema, flügel oder spoiler, weiß ich wies im profirennsport, von den herstellern bezeichnet wird. da gibt es klare bezeichnungen. und auch der frontspoiler ist ein flügel, eben, weil du richtig erkannt hast, dass er von beiden seiten luftumströmt ist. ich rede hier aber nicht von den mickrigen auswüchsen einer serien- oder billigen nachkauf - kunststoffschürze. sondern richtigen, massiven flügeln, die schon mal 20 cm oder mehr vor das auto ragen können und über eine tragkonstruktion oft sogar einstellbar sind.

ebenso die aktuell heiß diskutierten winglets in der MotoGP. die gibt es an autos schon eine ganze weile. das sind ebenfalls keine spoiler, wie der name vermuten lässt.

beim thema heckflügel kann man sich aber auch einfach auf fritten-theke einigen. xD

um beim thema zu bleiben:

die summe der vielen flügel (die teilweise auch nur in bestimmten fahrsituationen wirken und sich teilweise automatisch nachjustieren), diffusoren, luftkanäle, etc. erzeugt einen nicht vernachlässigbaren anpressdruck.

die 800 kg bei gerade mal 80 km/h sind ja rein durch den riesigen flügel am heck bewerkstelligt. obendrein wirkt hier die aerodynamik der eigentlichen autoform und zumindest der heckdiffusor, der einen entsprechenden unterdruck am fahrzeug - unterboden entstehen lässt.
das gibt es auch bei serien fahrzeugen mit etwas mehr leistung oft zu sehen. oder man sieht es eigentlich eher selten, denn wer schaut hinten unter das heck eines sportwagens?

dass der anpressdruck dabei nachlässt, je langsamer das auto gebremst wird, dürfte egal sein, da vorher schon ungleich mehr energie abgebaut wurde.

jetz spielt natürlich noch eine andere komponente eine sehr wichtige rolle beim bremsen. nämlich das fahrwerk.

ein x - beliebiger gegenstand, in bewegung, der auf einer seine flächen verzögert wird, wird immer über die vorderkante zu kippen drohen, aus deren richtung die verzögernde kraft wirkt.

entsprechend "nicken" fahrzeuge beim verzögern mit der front nach unten und dem heck nach oben. der schwerpunkt wandert nach vorn, die radlastverteilung kann, wie beim beispiel motorrad, 100% auf die vorderachse verlagert werden.

das fahrwerk muss nun der masse des fahrzeugs und den zusätzlich auftretenden kräften entgegen wirken und am besten noch jeden stoß und jede bodenwelle abfedern und dämpfen können.

zu einem gewissen teil übernehmen das auch die reifen, aber eigentlich ist das fahrwerk dafür zuständig. ist das fahrwerk überfordert, kann es entweder zum reifen springen kommen, bei dem der reifen kurzfristig immer wieder den bodenkontakt verliert (auch beim bremsen), oder der reifen wird kurzfristig immer wieder überlastet, weil der kräften ausgesetzt ist, für die er nicht konstruiert wurde.

aus fahrzeugsicht muss das heck meistens damit kämpfen, überhaupt den bodenkontakt zu wahren und die front überlastet meistens die reifen (allerdings kann die sehr wohl auch springen), nur merkt man es nur beim motorrad wirklich, weil es einem in der vorstufe die arme lang zieht, wenn die motorradfront unerwartet nach unten weg taucht oder sich der bremsvorgang wie ABS anfühlt. nicht gerade ungefährliche fahrzustände.

so viel noch aus technischer sicht, was ich mir als laie über die jahre so angeeignet habe.

dass da keine eindeutige formel zur anwendung kommen kann, ist klar.

selbst unter den beschriebenen "idealen bedingungen" kann die ursprüngliche formel nicht angewendet werden, da sich der reifen beim bremsen erhitzt und sich die eigenschaften komplett ändern. ebenso ändert sich die reifenaufstandsfläche komplett und verformt sich dynamisch zu den wirkenden kräften.

auch ist eine asphaltdecke niemals ideal. man müsste schon jedes steinchen an seinen platz sortieren, um eine ideale asphaltdecke zu erhalten und bräuchte gleichförmig gebrochenes gesteinsgut.
viel spaß dabei Augenzwinkern

die last, die beim bremsen auf heutigen asphalt und den gesamten untergrund wirkt, wie er auf hochrangigen straßen eingebaut wird, ist vernachlässigbar gering, bei einem auto und beim motorrad vmtl nicht existent.

im straßenbau richtet man sich rein nach dem LKW verkehr, wenn man eine straße bemisst. ein zweiachsiger LKW mit 16 tonnen ladung belastet zum beispiel die straße um das ~43.000 fache eines PKW mit 1,2 tonnen. bei 19 tonnten ist es sogar schon fast das 89.000 fache.

as_string · Moderator Anmeldungsdatum: 09.12.2005 Beiträge: 5785 Wohnort: Heidelberg

infected · Gast

es ist ein unübersichtliches thema, möchte man alle faktoren berücksichtigen.

letztlich resultiert das nicken oder aufstellen des fahrzeugs sicher aus dem wirkenden drehmoment, stimmt.

dennoch gibt es eine verschiebung des schwerpunktes, die ab einem gewissen punkt berücksichtigt werden muss. nimmt man einen halbwegs starren körper, hat man wieder das problem, dass die gesamte arbeit vom reifen erledigt werden muss, was sehr schnell zum haftungsabriss führt, wie ich oben mit dem fahrwerk schon beschrieben habe.
auf einer spiegelglatten fläche, mag man keine probleme diesbezüglich haben, die gibt es aber auf der straße nicht. und wir können auch keinen starren körper mit einer starren rad - fahrzeug verbindung annehmen.
denn dann würde die ursprüngliche formel ja bald schon wieder stimmen, nimmt man noch einen idealen reifen, der keine thermodynamischen eigenschaften aufweist mit einer radlastverteilung von perfekten 50/50

Beim motorrad fliegen durchaus noch die hinterreifen in der gegend rum, beim bremsen. seit ABS im motorrad nicht mehr zwingend die regel, aber die maximale bremsleistung hat man irgendwo um den punkt herum, an dem das heck abhebt. auf der rennstrecke sind fliegende hinterreifen der alltag.

ps.: ABS verlängert den bremsweg durchaus, da der reifen permanent zwischen haftungsabriss und haftung hin und her gebremst wird. die perfekte menschliche bremsung läge genau dazwischen und ist auf trockener straße leicht zu realisieren, da moderne reifen einen fühlbar großen grenzbereich bieten. problematisch wirds erst bei glätte. vor allem, wenn man kurskorrekturen vornehmen muss.

VeryApe · Anmeldungsdatum: 10.02.2008 Beiträge: 3247

infected · Gast

der sprit ist ein guter einwand, aber das meinte ich nicht.
mag sein, dass mir die worte für die korrekte beschreibung fehlen, ich probiers aber mal so:

der schwerpunkt des fahrzeugs bleibt natürlich (abgesehen durch die leichte verschiebung durch sprit und insaßen ziemlich gleich.

aber wenn man das als außenstehender betrachtet, verlagert sich das gesamte fahrzeug (beim motorrad sogar extrem) nach oben. dadurch verkürzt sich der waagrechte abstand von vorderrad zum fahrzeugschwerpunkt (vektoren und so solche dinge, ist aber schon zu lang her).
der radstand bleibt am fahrzeug gleich und trotzdem wird er kürzer. da die bezugsebene nicht das fahrzeug, sondern die straße ist.
schon mal nen alten AUDI 100 bremsen sehen? grad dass sich der nicht über die motorhaube überschlägt xD

gleichzeitig sind die wenigsten stoßdämpfer und radaufhängungen wirklich senkrecht im auto eingebaut. sondern laufen schräg. die stoßdämpfer werden beim bremsen gestaucht, das rad wandert weiter nach hinten (thema nachlauf, etc).

as_string · Moderator Anmeldungsdatum: 09.12.2005 Beiträge: 5785 Wohnort: Heidelberg

Hallo!

Es mag zwar schon sein, dass der Fahrzeug-Schwerpunkt sich in gewissen Rahmen zum Auflage-Punkt der Radachsen verschiebt, diese geometrische Lageveränderung ist aber nicht der ausschlaggebende Punkt. Die Vorderachse bekommt deshalb eine höhere Last, weil ein gewisses Drehmoment beim Bremsen nötig ist, weil der Schwerpunkt des Fahrzeugs eben über der Straße liegt.

Gruß
Marco

Brillant · Anmeldungsdatum: 12.02.2013 Beiträge: 1973 Wohnort: Hessen

Brillant · Anmeldungsdatum: 12.02.2013 Beiträge: 1973 Wohnort: Hessen